Die Krise der Schifffahrt & der Schiffsfonds

In der Wirtschaftspresse wurde der Schifffahrtsbranche in den letzten Monaten viel Aufmerksamkeit geschenkt. Im Schatten der Bankenkrise wütet in der internationalen Schifffahrt eine Krise, welche auch deutschen Schiffsfonds erhebliche Schwierigkeiten bereitete und auch weiterhin bereiten wird. In den Jahr 2011 und 2012 kam es zu einer Vielzahl von Schiffsinsolvenzen, Nachschussforderungen, Rückforderungen von Ausschüttungen und weiteren Anlegeralbträumen. Im Sommer 2012 gab es fast wöchentlich Schlagzeilen, die von neuen, schwerwiegenden Problemen der Schifffahrt und auch Schiffsbeteiligungen berichteten.

Weshalb befindet sich die Schifffahrt in einer so schlechten Verfassung?

Vor allem Transportschiffe, in die deutsche Schiffsfonds bevorzugt investierten, sind von dieser Krise betroffen. Doch warum befindet sich die Transportschifffahrt überhaupt in einer so trostlosen Lage? Eine einfache Antwort gibt es nicht. Es gibt vielmehr ein Bündel von Ursachen, welches die desolate Situation der Schifffahrt verursachten. Da das Transportgewerbe aber von der allgemeinen Konjunkturlage abhängig ist, wurzeln viele der heutigen Probleme der Schifffahrt in der Finanz- und Wirtschaftskrise. Nachdem im Jahr 2007 die US-Bank Lehman Brothers Pleite ging, trudelte die gesamte Finanzbranche in die große Finanzkrise des Jahres 2008. Die Aktienmärkte gingen in die Knie und die Konjunktur brach zusammen. Weltweit kam es zu erheblichen wirtschaftlichen Schwierigkeiten, die durch das Platzen der Immobilienblase in den USA noch weiter verschärft wurden. Zu den Symbolen dieser Krise wurden in Deutschland die Kurzarbeit und die milliardenschweren Konjunkturprogramme. Doch trotz aller politischen Bemühungen konnten die globalen Wirtschaftsprobleme, welche auch im Jahr 2012 noch nicht überwunden sind,  nicht verhindert werden.

Das Transportgewerbe ist in besonderer Weise davon betroffen. Da der Transportbedarf in den letzten Jahrzehnten stetig gewachsen ist, wuchs parallel die Transportindustrie mit. Auch die Schifffahrt trumpfte mit immer größeren, immer wirtschaftlicheren Schiffen auf, die gute Gewinne verhießen. Der Schifffahrtsmarkt zog daher Kapitalgeber an. Durch Schiffsfonds wurde es auch Privatanlegern möglich, sich an dem scheinbar unersättlichen Markt zu beteiligen. Da Schiffsfonds auch Schiffe benötigen und nicht jeder Schiffsfonds in gebrauchte Schiffe investierte, wurde bei den Werften der Neubau vieler Schiffe in Auftrag gegeben. Die deutsche Handelsflotte wuchs in den Vorkrisenjahren – auch dank des Engagements der Schiffsfonds.

Die stetige Entwicklung der Anfangsjahre des Jahrtausends wurde durch die Finanzkrise jedoch abrupt gestoppt. Der weltweite Einbruch der Konjunktur führte dazu, dass weniger Waren nachgefragt und produziert wurden. Es wurden weniger Transporte benötigt, um Rohstoffe zu den Produktionsstätten zu bringen und fertige Waren zu den Märkten. Für die Transportschifffahrt bedeutete dies, dass die Nachfrage nach Schiffstransporten zurückging. Um die verbliebenen Aufträge konkurriert eine gestiegene Anzahl von Containerschiffen, Tankern und Frachtern. Durch das intensive Anlegerengagement im Bereich der Schiffsfonds wurden vor der Finanzkrise viele neue Schiffe – insbesondere Containerschiffe und Tanker – bestellt. Da der Bau eines neuen Schiffs einige Zeit in Anspruch nimmt, steigt die Zahl der Schiffe auch weiterhin an, obwohl die Zahl der neu aufgelegten Schiffsfonds stark abgenommen hat. Das bedeutet, dass die Transportkapazitäten unter dem Strich in den letzten Jahren zunahmen und nach der Finanzkrise einer verringerten Nachfrage gegenüber stand.

Diese Entwicklung spiegelt sich auch in wichtigen Indizes wider. Der New ConTex-Index, der die weltweite Preisentwicklung der Charterraten verschiedener Schiffsgrößen abbildet, befand sich Ende Juni 2012 bei 407 Punkten. Ein Jahr zuvor, im Juni 2011 befand sich der Index bei 683 Punkten. Im Frühjahr 2011 befand sich der New ConTex bei über 700 Punkten. Ein ähnlicher Rückgang ist auch beim Baltic Dry Index (BDI), der die Transportpreise für Massengüter wie Weizen oder Erz wiedergibt, zu verzeichnen. Anfang 2012 brach der BDI ein; seitdem ist keine nachhaltige Aufwärtstendenz zu verzeichnen.

Aber auch andere wirtschaftliche Entwicklungen machen die Situation für die Schifffahrt nicht unbedingt leichter. An vorderster Stelle stehen sicherlich die rapide steigenden Treibstoffkosten. In den letzten 10 Jahren versechsfachte sich der Kraftstoffpreis. Mittlerweile sind gut 75 Prozent der Betriebskosten Treibstoffkosten – vor 20 Jahren beliefen sich die Treibstoffkosten gerade mal auf 20 Prozent der Betriebskosten.

Warum wirkte sich die Krise der Schifffahrt auch auf die Schiffsfonds aus?

Die Wirtschaft, die Banken, das Management des jeweiligen Fonds und nicht zu letzt die Anleger selbst bestimmen über das Geschick eines Schiffsfonds. Zunächst einmal sind die Schiffe, welche für die Schiffsfonds unterwegs sind, Teilnehmer des in die Krise geratenen Schifffahrtsmarkts, dessen allgemeiner Tendenz sie sich nicht völlig entziehen können. Denn Schiffsfonds sind Unternehmen, die sich auf dem Markt behaupten müssen und nicht jedem Unternehmen ist Erfolg beschieden. In wirtschaftlich schwierigen Zeiten trennt sich die Spreu vom Weizen.

Zum anderen rächte sich die Annahme vieler Schiffsfonds, dass die Nachfrage nach Schiffstransporten gemeinsam mit den Charterraten stetig und ungebrochen ansteigen werde. Eine Annahme, der die nach der Finanzkrise dazu führte, dass den Kalkulationen der Schiffsfonds die Grundlage entzogen wurde. Gerade Schiffe, welche keine langjährigen Festcharterverträge mit festen Gebühren haben, sind von den geringen Charterraten betroffen. Doch auch fixe Einnahmequellen nützen den Schiffsfonds nichts, wenn die Reedereien, die hinter den Charterverträgen stehen, insolvent werden. Am Beispiel der Pleite der japanischen Reederei The Sanko Steamship im Frühjahr/Sommer 2012 wurde deutlich, dass die Pleite der Reederei dramatische Folgen für die bereederten Schiffe hatte: Etliche der ehemals von Sanko gecharterten Schiffe haben zwischenzeitlich Insolvenz angemeldet.

Ein weiterer Faktor, der die Finanzen etlicher Schiffsfonds unter Druck setzt, sind Fremdwährungskredite. Schiffsfonds nahmen oft Kredite in japanischen Yen oder Schweizer Franken auf. Vor der Krise war der Kurs dieser beiden Währungen gegenüber dem Euro schwach. Das bedeutet, dass wegen des Kursgefälles die Tilgung der Kredite günstiger war als bei Euro-Krediten. Dieser Effekt hat sich nach der Finanzkrise allerdings ins Gegenteil verkehrt. Durch die unerwarteten Höhenflüge des Franken und des Yen hat sich die Kredittilgung deutlich verteuert. Da die betroffenen Schiffsfonds mehr Geld für die Darlehenstilgung benötigen, steht dieses Geld anderweitig nicht mehr zur Verfügung. Im ungünstigsten Fall können die Fremdwährungskredite zu Stolpersteinen für Schiffsfonds werden.

Welche weiteren Faktoren spielten eine Rolle?

Ein weiterer wichtiger Faktor der Schifffahrtskrise sind die Banken. Die überwiegende Mehrheit der Schiffsfonds benötigt Kredite, um die Fondsschiffe erwerben zu können. Denn selbst ein gebrauchtes, „kleines“ Transportschiff kann noch Millionen kosten. Von Neubauten großer Schiffe der neusten Generation ganz zu schweigen. Auch nach dem Erwerb werden wie bei jedem Unternehmen hin und wieder Kredite benötigt, um den Betrieb eines Schiffs aufrecht erhalten zu können. Daher hat das Handeln der Banken Rückwirkungen auf die Schifffahrt.

Da die Banken durch die Finanzkrise selbst in die Bredouille gerieten, wird bei kriselnden Schiffsfonds schneller die Notbremse gezogen. Kredite werden im Vergleich zu Vorkrisenzeiten nur unter verschärften Bedingungen gewährt und auch die Abwicklung der Kredite erfolgt unter strengeren Regeln. So werden Darlehen beispielsweise schneller vorzeitig fällig gestellt. Auch wird bei dem ein oder anderen sanierungsbedürftigen Schiffsfonds der Notverkauf des Schiffs von Bankenseite forciert. Für die betroffenen Anleger bedeutet dies häufig eine Wahl zwischen Pest und Cholera. Stimmen die Anleger dem Notverkauf nicht zu, droht ohne frisches Geld (das meist nicht vollständig von den Anlegern aufgebracht werden kann) meist die Insolvenz und damit erhebliche Verluste für die Anleger. Stimmen die Anleger dem Notverkauf zu, müssen sie ebenfalls deutliche Verluste befürchten, da bei einem Notverkauf selten ein Top-Preis erzielt werden kann. Daher sitzen die Banken bei Verhandlungen mit maroden Schiffsfonds meist am längeren Hebel. Und nicht jede Androhung der Banken ist ein Bluff, wie schon manche Anleger feststellen mussten.

Da sich in den letzten Monaten aber viele dieser Faktoren zuungunsten der Schifffahrt und der Schiffsfonds entwickelten, konnte eine Reihe von Schiffsfonds dem gewachsenen Druck nicht mehr standhalten. Das Resultat sind die bekannten Meldungen über Insolvenzen, finanziellen Engpässen, Notverkäufen und Ähnliches. Für die Anleger der Schiffsfonds hat die Krise der Schifffahrt spürbare Auswirkungen. Und ein rasches Ende der Krise ist nach Ansicht von Experten nicht zu erwarten. Der raue Wind für Schiffsfonds hält weiter an. Die Krise der Schifffahrt wütet ungebrochen weiter.